အျမန္လမ္းေပၚ၌ ကုန္ကားမ်ားအား ပိတ္ပင္ထားမႈေၾကာင့္ တိုင္းျပည္အတြက္ ဘီလ်ံႏွင့္ ခ်ီကာ ဆံုး႐ႈံးေန
ရန္ကုန္-မႏၱေလး အျမန္လမ္းေပၚတြင္ ကုန္တင္ကားႀကီးမ်ား မသြားရန္ ပိတ္ပင္ထားမႈေၾကာင့္ အခ်ိန္ႏွင့္ေငြ ပို
ရန္ကုန္-မႏၱေလး အျမန္လမ္းေပၚတြင္ ကုန္တင္ကားႀကီးမ်ား မသြားရန္ ပိတ္ပင္ထားမႈေၾကာင့္ အခ်ိန္ႏွင့္ေငြ ပိုမုိ ကုန္က်ေနရၿပီး အသက္အႏၱရာယ္ကိုပင္ ျဖစ္ေစႏိုင္သည္ဟု သယ္ယူပို႔ေဆာင္ေရးႏွင့္ ေထာက္ပံ့ေရးကုမၸဏီမ်ားက ေဝဖန္ ေျပာဆုိေနၾကသည္။
By Thomas Manch ႏွင့္ ေက်ာ္လင္းထြန္း ေရးသားသည္။
ရန္ကုန္-မႏၱေလး အျမန္လမ္းမႀကီးကို ျဖတ္သန္းကာ အသြားအျပန္ ကားေမာင္းသြားခဲ့သည့္ Mr.Paul Apthorp က ျမန္မာႏိုင္ငံ၏ အဓိကၿမိဳ႕ႀကီး ႏွစ္ၿမိဳ႕ကို ဆက္သြယ္ေဖာက္လုပ္ထားေသာ ေလးလမ္းသြား အျမန္လမ္းမႀကီးေပၚတြင္ အသြားအျပန္ ေမာ္ေတာ္ယာဥ္တစ္စင္းမွ မေတြ႕ရဘဲ ဟာလာဟင္းလင္းျဖစ္ေနသည္ကုိ မၾကာမၾကာ ေတြ႕ျမင္ရသည္ကို ေျပာျပခဲ့သည္။
လမ္းေပၚတြင္ ယာဥ္မ်ား အၿမဲလိုလို ျပည့္ၾကပ္ႁပြတ္သိပ္ေနမႈေၾကာင့္ စိတ္ပင္ပန္းေနၾကေသာ ရန္ကုန္ၿမိဳ႕ေန လူထုအတြက္ အျမန္လမ္းမႀကီးက စိတ္သက္သာရာ ျဖစ္ေကာင္းျဖစ္ေပလိမ့္မည္။ သုိ႔ေသာ္ ေဒသတြင္း ကုန္ပစၥည္း သယ္ယူပို႔ေဆာင္ေရး ကုမၸဏီမ်ား ပါဝင္ဖြဲ႔စည္းထားသည့္ GMS MS Freight Transport Association ၏ ဒုဥကၠ႒ျဖစ္ေသာ Apothorp ကမူ ဆံုးရွံဳးေနေသာ အခြင့္အလမ္းမ်ားအတြက္ စိတ္မေကာင္းျဖစ္ေနသည္။
“ဘယ္ေလာက္အေဟာသိကံ ျဖစ္ေနလဲဗ်ာ” ဟုသူက ညည္းတြားေလသည္။ ျမန္မာႏုိင္ငံ၏ ႀကီးထြားလာေနေသာ ေထာက္ပံ့ေရးႏွင့္ ကုန္ပစၥည္းပို႔ေဆာင္ေရးက႑အား ဦးေဆာင္ေနသူမ်ားတြင္ Apthorp လည္း ပါဝင္သည္။ သူတို႔က အျမန္လမ္းမႀကီးေပၚတြင္ ကုန္တင္ကားမ်ား သြားခြင့္ျပဳလွ်င္ ပို႔ေဆာင္ေရး ပိုမိုထိေရာက္ေအာင္ျမင္မည္ျဖစ္ၿပီး ကုန္သယ္ယူပို႔ေဆာင္ခ က်ဆင္းသြားမည္ဟု ဆိုၾကသည္။ ထို႔ျပင္ အသက္အႏၱရာယ္ျဖစ္မႈလည္း ေလ်ာ့ပါးသြားမည္ျဖစ္ေသာေၾကာင့္ ကုန္ကားမ်ားကုိ သြားခြင့္ျပဳသင့္ပါသည္ဟု ဆိုၾကသည္။
အာရွဖြံ႔ၿဖိဳးေရးဘဏ္ (ADB) ၏ ယမန္ႏွစ္က ခန္႔မွန္းတြက္ခ်က္မႈအရ အျမန္လမ္းေပၚတြင္ ကုန္ကားမ်ား သြားခြင့္ျပဳပါက တစ္ႏွစ္လွ်င္ ကုန္က်စရိတ္ အေမရိကန္ေဒၚလာ သန္း ၁၁၀ ခ်က္ခ်င္း သက္သာသြားမည္ျဖစ္သည္။ ထုိပမာဏမွာ ကားလမ္းေပၚမွ ကုန္ပစၥည္းပို႔ေဆာင္ခ ကုန္က်စရိတ္ စုစုေပါင္း၏ ၁၀ ရာခိုင္ႏႈန္းေက်ာ္ ရွိသည္။ ကားလမ္းေပၚတြင္ ထပ္မံ၍ ရင္းႏွီးျမဳပ္ႏွံမႈမ်ား ျပဳလုပ္လိုက္ပါက သက္သာသြားမည့္ ပို႔ေဆာင္ေရး ကုန္က်စရိတ္မွာ ေဒၚလာသန္း ၂၀၀ အထိပင္ ေရာက္ရွိသြားႏုိင္သည္ဟု အာရွဖြံ႔ၿဖိဳးေရးဘဏ္က ပို႔ေဆာင္ေရးႏွင့္ ဆက္သြယ္ေရးဝန္ႀကီး႒ာနသို႔ ေပးပို႔ေသာ မူဝါဒဆုိင္ရာ မွတ္ခ်က္တြင္ ေဖာ္ျပထားသည္။ ေနာက္ ၁၅ ႏွစ္အတြင္း သက္သာသြားမည့္ ကုန္က်ေငြမွာ ေဒၚလာ ၁၀ ဒသမ ၇ ဘီလ်ံအထိပင္ ေရာက္ရွိသြားႏုိင္သည္။ အက်ဳိးအျမတ္ႏွင့္ ကုန္က်စရိတ္အခ်ဳိးမွာ ၁၈ ဒသမ ၅ ျဖစ္သည္။ အာရွဘဏ္၏ မူဝါဒဆုိင္ရာ မွတ္ခ်က္တြင္ အျမန္လမ္းကို ကုန္ကားမ်ားအတြက္ ဖြင့္လွစ္ေပးေရးအတြက္ ေထာက္ခံတင္ျပမႈက ထိပ္ဆံုးမွ ပါဝင္ေနသည္မွာ အံ့ၾသစရာ မဟုတ္ေတာ့ေပ။
ဂ်ပန္အျပည္ျပည္ဆုိင္ရာ ပူးေပါင္းေဆာင္ရြက္ေရး ေအဂ်င္စီ (JICA) ၏ အမ်ဳိးသား သယ္ယူပို႔ေဆာင္ေရး ဖြံ႕ၿဖိဳးမႈ စီမံကိန္းအတြက္ သံုးသပ္ေလ့လာမႈ (၂၀၁၄) တင္ျပခ်က္တြင္ အလားတူသံုးသပ္ခ်က္ ျပဳလုပ္ထားၿပီး ကုန္ကားမ်ား အျမန္လမ္းမႀကီးေပၚ ေမာင္းႏွင္ခြင့္ကုိ ၂၀၁၈ ခုႏွစ္ မတိုင္မီ ခြင့္ျပဳေပးရန္ အႀကံျပဳတင္ျပခဲ့သည္။
ကုန္တင္ယာဥ္ႀကီးမ်ားပါ သြားလာႏိုင္သည့္ ခံႏိုင္ဝန္ရွိေသာ္လည္း ရန္ကုန္-မႏၱေလးအျမန္လမ္းေပၚတြင္ ကုန္တင္ယာဥ္မ်ား သြားလာခြင့္ကို တားျမစ္ထားသည္။ ဓာတ္ပံု-ေတဇလိႈင္
ျမန္မာႏုိင္ငံတြင္ အရည္အေသြးျမင့္ သယ္ယူပို႔ေဆာင္ေရး အေျခခံအေဆာက္အအံု ခ်ဳိ႕တဲ့လွသည့္ အေျခအေနတြင္ ဤအျမန္လမ္းႀကီးကုိ အသံုးျပဳသင့္သေလာက္ အသံုးမျပဳပဲ ထားျခင္းမွာ အလြန္ပင္ အံ့ၾသစရာ ေကာင္းလွသည္။ ျမန္မာႏုိင္ငံတြင္ ေနာက္လာမည့္ ၁၅ ႏွစ္အတြင္း သယ္ယူပို႔ေဆာင္ေရးက႑၌ ေဒၚလာ ၄၅ ဘီလ်ံမွ ေဒၚလာ ၆၀ ဘီလ်ံအထိ ရင္းႏွီးျမွဳပ္ႏွံရလိမ့္မည္ဟု အာရွဖြံ႕ၿဖိဳးေရးဘဏ္က ၂၀၁၆ ခုႏွစ္တြင္ သံုးသပ္ေျပာၾကားခဲ့သည္။
Apthorp အပါအဝင္ ကုန္စည္ပို႔ေဆာင္ေရးသမားမ်ားအတြက္မူ အျမန္လမ္းေပၚ ကုန္ကားမ်ား ေမာင္းခြင့္ရရွိေရးသည္ စဥ္းစားစရာပင္မလုိေသာ ကိစၥျဖစ္သည္။
“သူတို႔ (အစိုးရ) အေနနဲ႔ ရလာမယ့္ စီးပြားေရးအက်ဳိးအျမတ္ကုိ တြက္ၾကည့္သင့္တယ္” ဟု Apthorp က Frontier ကုိ ေျပာသည္။
ယခုခ်ိန္အထိမူ အစိုးရက ၎တို႔၏ ေပၚလစီကိုသာ ဆုပ္ကုိင္ထားဆဲျဖစ္သည္။
အေဟာင္းႏွင့္ အသစ္
ဤသုိ႔ တားျမစ္ပိတ္ပင္ထားေသာေၾကာင့္ ႏုိင္ငံ၏ ကုန္းလမ္းမွ ကုန္စည္ပို႔ေဆာင္မႈ၏ ၉၀ ရာခိုင္ႏႈန္းကို သယ္ပို႔ေပးေနေသာ ကုန္တင္ကားႀကီးမ်ားသည္ အျမန္လမ္း၏ အေရွ႕ဘက္ ကီလိုမီတာ အနည္းငယ္အကြာခန္႔တြင္ တည္ရွိသည့္ ရန္ကုန္- မႏၱေလး အေဝးေျပးလမ္းေဟာင္းေပၚမွသာ ေျပးဆြဲေနၾကရသည္။ ထိုအေဝးေျပးလမ္းသည္ ၁၀ ရာခိုင္ႏႈန္း ပိုမုိရွည္လ်ားၿပီး ပဲခူး၊ ေတာင္ငူ၊ ပ်ဥ္းမနားႏွင့္ မိထၱီလာကဲ့သို႔ ၿမိဳ႕ႀကီးမ်ားႏွင့္ မေရတြက္ႏုိင္ေသာ ရြာငယ္ေလးမ်ားကုိ ျဖတ္သန္းသြားသည္ျဖစ္ေသာေၾကာင့္ အသြားအျပန္ သံုးရက္ခန္႔ၾကာျမင့္သည္။ ဤခရီးကို အျမန္လမ္းေပၚတြင္ ယာဥ္ေမာင္း ႏွစ္ဦး အလွည့္က်ေမာင္းသြားလွ်င္ ၂၄ နာရီအတြင္း ေရာက္ရွိႏုိင္သည္။ အသစ္ေဖာက္လုပ္ထားည့္ အျမန္လမ္းမႀကီးကုိ အျပည့္အဝ အသံုးမခ်ပဲ ကုန္ကားမ်ားကို လမ္းေဟာင္းေပၚမွာသာ သြားရန္ ကန္႔သတ္ထားျခင္းအတြက္ လံုေလာက္သည့္ အေၾကာင္းျပခ်က္ မရွိဟု ကုန္စည္ပို႔ေဆာင္ေရးကုမၸဏီမ်ားက ရွဳျမင္ထားၾကသည္။ ADB ကလည္း ၂၀၁၆ ခုႏွစ္တြင္ ထုတ္ျပန္ေသာ ၎၏ သေဘာထားမွတ္ခ်က္ထဲ၌ အလားတူ သေဘာထားကိုပင္ ေဖာ္ျပခဲ့သည္။
“ကုန္ကားမ်ားကို ပိုမိုရွည္လ်ားၿပီး အရည္အေသြး ညံ့ဖ်င္းေသာ လမ္းေဟာင္းေပၚကသာ သြားခြင့္ျပဳထားျခင္းအတြက္ ခုိင္လံုေသာ အေၾကာင္းျပခ်က္မရွိပါ” ဟု ADB က ေျပာၾကားသည္။ ADB ၏ သယ္ယူပို႔ေဆာင္ေရး ကၽြမ္းက်င္ပညာရွင္ Mr.Adrien Veron- Okamoto က အျမန္လမ္းေပၚတြင္ ကုန္ကားမ်ား မသြားရန္ ပိတ္ပင္ ကန္႔သတ္ထားျခင္း၏ အေၾကာင္းအရင္းကို ADB က ရွာမေတြ႕ဟု ေျပာၾကားသည္။
“ကုန္ကားေတြကုိ ဒီလမ္းေပၚဖြင့္ေပးဖို႔ အေၾကာင္းတရားကေတာ့ ေသခ်ာေပါက္ရွိပါတယ္” ဟု သူကေျပာၾကားသည္။ အျမန္လမ္း ေဘးကင္းလံုၿခံဳေရးအတြက္ တုိးတက္ေကာင္းမြန္ေစမည့္ မူဝါဒႏွင့္ ေငြေၾကးေထာက္ပံ့ေရးကိစၥကုိ ADB က ျမန္မာအစိုးရႏွင့္ ေဆြးေႏြးေျပာဆုိလ်က္ရွိသည္ဟုလည္း သူကေျပာၾကားသည္။
အျမန္လမ္းအား (တည္ေဆာက္- လုပ္ကုိင္- လႊဲေျပာင္း) စနစ္ျဖင့္ အဆင့္ျမွင့္တင္ေရးအတြက္ ၂၀၁၅ ခုႏွစ္က တင္ဒါေခၚခဲ့ရာ ေလွ်ာက္လႊာ ၂၀ လက္ခံရရွိခဲ့သည္ဟု Eleven သတင္းတစ္ပုဒ္တြင္ ေဖာ္ျပခ့ဲဖူးေသာ္လည္း ေနာက္ပိုင္းတြင္ ထိုအစီအစဥ္ကုိ စြန္႔လႊတ္ခဲ့သည္ဟု ယူဆရသည္။
သယ္ယူပို႔ေဆာင္ေရး လုပ္ငန္းရွင္မ်ား၏ အဆိုအရ ကုန္တင္ကားႀကီးမ်ားေၾကာင့္ အျမန္လမ္း ပ်က္စီးမည္ကို စိုးရိမ္ေသာေၾကာင့္ဟု သက္ဆုိင္ရာအာဏာပိုင္တုိ႔က ေျပာၾကားသည္ဟုဆိုသည္။ သုိ႔ေသာ္ ထိုစိုးရိမ္မႈကို ေထာက္ခံအားေပးသည့္ သက္ေသအေထာက္အထား မ်ားစြာမရွိလွေပ။
ျမန္မာႏုိင္ငံတြင္ အသံုးျပဳေနၾကေသာ ကုန္တင္ကားအမ်ားစုမွာ ဂ်ပန္ႏုိင္ငံမွ တင္သြင္းသည့္ ယာဥ္ႏွင့္ ကုန္ စုစုေပါင္း ၂၇ တန္ အေလးခ်ိန္ရွိေသာ ၁၂ ဘီးတပ္ ကုန္ကားမ်ား ျဖစ္ၾကသည္။ ၂၀၁၀ ျပည့္ႏွစ္၊ ဒီဇင္ဘာလက ထုတ္ေဝေသာ ႏုိင္ငံပိုင္ ျမန္မာ့အလင္း သတင္းစာပါ ေဖာ္ျပခ်က္အရ အျမန္လမ္းမႀကီးသည္ တန္ခ်ိန္ ၈၀ အထိ ဝန္အားကုိ ခံႏုိင္ရည္ရွိသည္ဟု ဆိုသည္။
အျမန္လမ္းေပၚတြင္ အေဝးေျပး ခရီးသည္တင္ယာဥ္မ်ားကို ေျပးဆြဲခြင့္ျပဳထားသည္။ ထိုကားႀကီးမ်ား၏ ဘီးတစ္ဘီးေပၚရွိ ဝန္တန္ခ်ိန္မွာ ယာဥ္ႏွင့္ ကုန္ ၄၈ တန္ရွိေသာ ၂၂ ဘီးတပ္၊ တစ္ဝက္ေနာက္တြဲယာဥ္ (semi - trailer) မ်ား ထက္ပင္ ပိုမ်ားေနသည္။
“(အျမန္လမ္းေပၚက) ဒီဘတ္စ္ကားႀကီးေတြက တကယ္ေတာ့ ရုပ္ဖ်က္ထားတဲ့ ကုန္ကားႀကီးေတြပဲဗ်။ ခရီးသည္ေတြ အျပည့္တင္ထားတဲ့အျပင္ ထိုင္ခံုေအာက္က အခန္းမွာ ကုန္ေတြအျပည့္ပါေသးတယ္” ဟု Yoma Fleet ၏ မန္ေနဂ်ာ Mr. Allan Davison က ေျပာၾကားသည္။
ေဘးကင္းလံုၿခံဳမႈ
“ယာဥ္အႏၱရာယ္ကင္းရွင္းေရးက အဓိက အေၾကာင္းရင္းပါပဲ” ဟု ေဆာက္လုပ္ေရးဝန္ႀကီးဌာန ညႊန္ၾကားေရးမွဴး ဦးေက်ာ္ႏုိင္က ေျပာၾကားသည္။ “အျမန္လမ္းက အႏၱရာယ္မ်ားတဲ့ လမ္းပါ။ ကုန္ကားႀကီးေတြကုိ ခြင့္ျပဳလိုက္မယ္ဆိုရင္ ခရီးသည္တင္ ဘတ္စ္ကားႀကီးေတြနဲ႔ ကိုယ္ပုိင္မိသားစုယာဥ္ေတြပါ မေတာ္တဆမႈေတြ ပိုျဖစ္လာႏိုင္တယ္။ အေဝးေျပးလမ္းေဟာင္းက ပိုက်ဥ္းေတာ့ ကုန္ကားယာဥ္ေမာင္းေတြ အျမန္ႏႈန္း ကန္႔သတ္ခ်က္ကုိ ေက်ာ္ေမာင္းလို႔ မရေတာ့ဘူး” ဟု ၎က ဆက္လက္ေျပာၾကားသည္။
ADB ၏ ေထာက္ခံတင္ျပခ်က္ႏွင့္ ကုန္က်စရိတ္သက္သာလာမည့္ တြက္ခ်က္ျပင္ဆင္မႈမ်ားကုိ ဝန္ႀကီးဌာနက သိရွိေၾကာင္း၊ သုိ႔ေသာ္ အသက္အႏၱရာယ္ မျဖစ္ေစေရးက ပိုမုိအေရးႀကီးသည္ဟု ယူဆေၾကာင္း ဦးေက်ာ္ႏုိင္က ဆက္လက္ေျပာၾကားသည္။ “သစ္သီးေတြ၊ ဟင္းသီးဟင္းရြက္ေတြလို ပုတ္သုိးပ်က္စီးေစႏုိင္တဲ့ ကုန္စိမ္းေတြ၊ သတင္းစာလို အခ်ိန္နဲ႔တေျပးညီ ေရာက္ရမယ့္ကုန္ေတြကုိေတာ့ ႀကိဳတင္ခြင့္ျပဳခ်က္ ေတာင္းခံၿပီး အျမန္လမ္းေပၚမွာ ေမာင္းခြင့္ျပဳထားပါတယ္” ဟု ၎ကေျပာသည္။
လူအမ်ားအျပား ေသဆံုးရေသာ ယာဥ္မေတာ္တဆမႈမ်ား မၾကာခဏ ျဖစ္ပြားေလ့ရွိသျဖင့္ အျမန္လမ္းကို ေသမင္းတမန္လမ္းမႀကီးဟုပင္ ကင္ပြန္းတပ္ထားၾကသည္။ သုိ႔ေသာ္ အေဝးေျပးလမ္းေဟာင္းမွာ က်ဥ္းေျမာင္းျခင္း၊ အရည္အေသြး ညံ့ဖ်င္းျခင္း၊ လူေနထူထပ္ေသာ ၿမိဳ႕ရြာမ်ားကုိ ျဖတ္သြားျခင္းတုိ႔ေၾကာင့္ ပို၍ပင္ အႏၱရာယ္မ်ားျပားသည္ဟု ကုန္ပို႔ေဆာင္သည့္ ကုမၸဏီမ်ားက ေစာဒကတက္ၾကသည္။ ထိုေျပာဆိုခ်က္ကုိ သံုးသပ္ႏုိင္ရန္အတြက္ ရဲတပ္ဖြဲ႔ကလည္း ကိန္းဂဏန္းအခ်က္အလက္မ်ား မေပးႏုိင္ေပ။ အျမန္လမ္းေပၚတြင္ အသက္ဆံုးရွံဳးမႈမ်ား ေလ်ာ့က်လာသည္ကိုမူ ကိန္းဂဏန္းမ်ားအရ သိရွိရသည္။ ထိုသို႔ က်ဆင္းလာျခင္းမွာ ေဘးကင္းလံုၿခံဳေရး အသိပညာေပး ေဆာင္ရြက္မႈမ်ားေၾကာင့္ ျဖစ္ဖြယ္ရွိသည္။
၂၀၁၇ ခုႏွစ္၊ ဇန္နဝါရီမွ ေအာက္တုိဘာလကုန္အထိ အျမန္လမ္းေပၚတြင္ ေသဆံုးသူ ၉၉ ဦးရွိခဲ့သည္။ ၂၀၁၆ ခုႏွစ္ အလားတူကာလအတြင္း ေသဆံုးသူ ၁၃၄ ဦးရွိခဲ့သည္ဟု အျမန္လမ္းရဲတပ္ဖြဲ႕၏ စာရင္းအရ သိရွိရသည္။
အေဝးေျပး ခရီးသည္တင္ယာဥ္မ်ားႏွင့္ ကုန္တင္ထရပ္ကားမ်ား၏ ဘီးတစ္ဘီးေပၚက်ေရာက္သည့္ ဝန္တန္ခ်ိန္ တူညီေသာ္လည္း ခရီးသည္တင္ယာဥ္မ်ားကိုမူ အေဝးေျပးလမ္းေပၚ သြားခြင့္ျပဳထားသည္။ ဓာတ္ပံု-ေသာမတ္စ္ကင္းန္
ADB မွ Mr. Veron- Okamoto ကမူ “ကုန္ကားေတြ အျမန္လမ္းသစ္ေပၚ သြားတာက ပိုၿပီး အႏၱရာယ္ ကင္းလိမ့္မယ္” ဟုေျပာၾကားသည္။ ADB ၏ အင္ဂ်င္နီယာ ပညာရွင္မ်ားက အျမန္လမ္းသစ္သည္ ေယဘုယ်အားျဖင့္ ေကာင္းမြန္ေၾကာင္း၊ သုိ႔ေသာ္ ျပင္ဆင္မႈႏွင့္ ပိုမိုတုိးတက္ေကာင္းမြန္ေအာင္ လုပ္ေဆာင္မႈမ်ား အကန္႔အသတ္ႏွင့္သာ ရွိေနေသးေၾကာင္း ေျပာဆိုခဲ့သည္။
လမ္းအသံုးျပဳခေကာက္ခံမႈ
ေဆာက္လုပ္ေရးဝန္ႀကီး႒ာနသည္ လမ္းေဟာင္းအသံုးျပဳခ ေကာက္ခံေနေသာ ကုမၸဏီမ်ား၏ အက်ဳိးစီးပြားကုိ ကာကြယ္လိုေသာေၾကာင့္ ျဖစ္ပံုရသည္ဟု ကုန္စည္ ပို႔ေဆာင္ေရးကုမၸဏီမ်ားက သံသယရွိေနၾကသည္။
ကုမၸဏီ ခုနစ္ခုျဖစ္သည့္ Oriental Highway (ယခင္ Asia World)၊ မက္စ္ျမန္မာ၊ ေရႊသံလႊင္၊ ေရႊေတာင္၊ ကေမာၻဇ၊ ယုဇနႏွင့္ ေသာ္တာဝင္းကုမၸဏီမ်ားက တည္ေဆာက္-လုပ္ကိုင္-လႊဲေျပာင္း (BOT) စနစ္ျဖင့္ အေဝးေျပးလမ္းကုိ ထိန္းခ်ဳပ္ လုပ္ကုိင္ေနၾကသည္။
အေဝးေျပးလမ္းေဟာင္း အဆင့္ျမွင့္တင္ျခင္းလုပ္ငန္းကို ၂၀၀၀ ျပည့္လြန္ အေစာပိုင္းႏွစ္မ်ားအတြင္း ပုဂၢလိက ကုမၸဏီမ်ားက စတင္လုပ္ေဆာင္ခဲ့ၾကသည္ဟု ႏုိင္ငံပုိင္သတင္းစာမ်ားတြင္ ေဖာ္ျပခဲ့သည္။ ပါဝင္လုပ္ေဆာင္ၾကေသာ ကုမၸဏီမ်ားတြင္ ေရႊသံလြင္၊ Asia World၊ အိုလံပစ္ (ေနာင္တြင္ ေရႊေတာင္ကုမၸဏီ ျဖစ္လာသည္)၊ ကေမၻာဇ၊ ယုဇန၊ ဟုန္ပမ္းႏွင့္ ဒဂံုအင္တာေနရွင္နယ္တို႔ ပါဝင္သည္ဟု ၂၀၀၂ ခုႏွစ္၊ ၾသဂုတ္လထုတ္ ေဆာင္းပါးတစ္ေစာင္တြင္ ေဖာ္ျပထားသည္။
BOT ကန္ထရုိက္စာခ်ဳပ္ကုိ မည္သိအခ်ိန္က လက္မွတ္ေရးထိုး ခ်ဳပ္ဆုိခဲ့သည္ကုိလည္း သဲသဲကြဲကြဲ မသိရေပ။ မက္စ္ျမန္မာ၏ ဝက္ဘ္ဆိုက္တြင္မူ ၎တို႔ကုမၸဏီက ေထာက္ႀကံ့-ပဲခူးလမ္းပိုင္းရွိ တိုးဂိတ္တြင္ လမ္းအသံုးျပဳခ ေကာက္ခံမႈကုိ ၂၀၀၈ ခုႏွစ္၊ ဧၿပီတစ္ရက္ေန႔ကစ၍ ေကာက္ခံခဲ့သည္ဟု ေဖာ္ျပထားသည္။ ADB ၏ ေဖာ္ျပခ်က္အရ ျမန္မာႏုိင္ငံ၏ အေဝးေျပးလမ္း BOT စာခ်ဳပ္အမ်ားစုသည္ ႏွစ္ ၄၀ သက္တမ္းရွိသည္ဟု ဆုိသည္။
ကုန္ကားမ်ားကုိ အျမန္လမ္းသစ္ေပၚတြင္ ေမာင္းႏွင္ခြင့္မျပဳရန္ ေဆာက္လုပ္ေရးဝန္ႀကီး႒ာနႏွင့္ လမ္းခြန္ေကာက္ခံေရး ကုမၸဏီမ်ားအၾကား နားလည္မႈ ရယူထားသည္ဟု ေဆာက္လုပ္ေရးဝန္ႀကီးဌာန ဒု၀န္ႀကီးက သူ၏ ဒုမန္ေနဂ်ာကို အရိတ္အႁမြတ္ ေျပာဆိုလိုက္ေၾကာင္း ရုိးမကုန္းလမ္း ကုန္စည္ပို႔ေဆာင္ေရး ကုမၸဏီ (Yoma Fleet) ၏ မန္ေနဂ်ာ Davidson က Frontier ကုိေျပာသည္။
CEA Logistics ကုမၸဏီ၏ မန္ေနဂ်ာ Mr. John Hamilton ကလည္း အစိုးရႏွင့္ လမ္းခြန္ေကာက္ခံသူမ်ားအၾကား နားလည္မႈ ရယူထားသည္ဟု ဝန္ႀကီးဌာနက သူ႔ကိုေျပာျပေၾကာင္း Frontier ကုိေျပာၾကားခဲ့သည္။
“ဒီတုိးဂိတ္လိုင္စင္ေတြအတြက္ ကုမၸဏီေတြက ဘယ္ေလာက္ေပးထားတယ္ဆိုတာေတာ့ ကၽြန္ေတာ္မသိဘူး။ ကုန္ကားေတြ မရွိေတာ့လို႔ ကုမၸဏီေတြ ဂိတ္ေၾကးမရေတာ့မွာကုိ အစုိးရက ပူပန္ေနတာေတာ့ သိသာတယ္” ဟု သူက ေျပာသည္။ သူ၏ ကုန္ကားယာဥ္ေမာင္းမ်ားအေနျဖင့္ ရန္ကုန္- မႏၱေလး အသြားအျပန္ ခရီးအတြက္ ဂိတ္ေၾကး က်ပ္ ၂၉၀,၀၀၀ ေပးေနရေၾကာင္းႏွင့္ ထိုပမာဏသည္ ခရီးတစ္ခုလံုး ကုန္က်စားရိတ္၏ ၂၅ ရာခိုင္ႏႈန္းေက်ာ္ပင္ျဖစ္ေၾကာင္း Hamilton ကေျပာသည္။
“ဒီအတြက္ အခ်ိန္ေတြ၊ ေငြေတြ၊ ေဘးအႏၱရာယ္ေတြ ပတ္ဝန္းက်င္အေပၚ ထိခိုက္မႈေတြ အားလံုးကို ခံစားေနရတယ္။ အျမန္လမ္းေပၚ သြားခြင့္ရရင္လည္း ဒီေလာက္ပဲ ေပးရမွာပါဘဲ။ ဒါေပမယ့္ လုပ္ငန္းတြင္က်ယ္မႈက ႏွစ္ဆတုိးလာမယ္ေလ” ဟု သူက ေျပာသည္။
အျမန္လမ္းေပၚတြင္ ေဆာက္လုပ္ေရးဝန္ႀကီးဌာနက လမ္းအသံုးျပဳခ ေကာက္ခံေနသည္။ ဓာတ္ပံု- ေသာမတ္စ္ကင္းန္
ေဆာက္လုပ္ေရးဝန္ႀကီးဌာနမွ ညႊန္ၾကားေရးမွဴး ဦးေက်ာ္ႏုိင္က တိုးဂိတ္ေၾကးေကာက္ခံသူ ကုမၸဏီမ်ားႏွင့္ တရားမဝင္ နားလည္မႈ လုပ္ထားျခင္းမ်ဳိး မရွိေၾကာင္းႏွင့္ BOT ကန္ထရုိက္စာခ်ဳပ္ေပၚတြင္လည္း ကုန္ကားမ်ားကုိ လမ္းေဟာင္းေပၚကသာ သြားခြင့္ျပဳရမည္ဆိုျခင္းမ်ား လံုးဝမပါရွိပါေၾကာင္း အတည္ျပဳေျပာၾကားသည္။
မည္သို႔ပင္ဆုိေစကာမူ လမ္းေဟာင္းကုိ သိသိသာသာ ေကာင္းမြန္လာေစေရးအတြက္ အဆင့္ျမွင့္တင္ ျပဳျပင္ေရးလုပ္ငန္းမ်ား လုပ္ေဆာင္ေပးရန္ ကုမၸဏီမ်ားက စီစဥ္ေနၾကျခင္းက ဂိတ္ေၾကးဝင္ေငြမ်ား ဆက္လက္ ရရွိေနမည္ဆိုသည္ကို ၎တို႔ ယံုၾကည္မႈ အျပည့္အဝ ရွိေနျခင္းကို ျပသေနျခင္းျဖစ္သည္။
ရန္ကုန္- မႏၱေလး အေဝးေျပးလမ္းကုိ ေဘးအႏၱရာယ္ ကင္းရွင္းမႈ အဆင့္ျမွင့္တင္ေရး ျဖစ္ႏုိင္စြမ္း ေလ့လာဆန္းစစ္ခ်က္ ေဆာင္ရြက္ေပးရန္ ပုဂၢလိကကုမၸဏီတစ္ခုက ဆက္သြယ္ထားေၾကာင္း ၾသစေၾတးလ် အင္ဂ်င္နီယာ ကုမၸဏီတစ္ခုျဖစ္သည့္ SMEC က အတည္ျပဳေျပာၾကားသည္။ SMEC Myanmar Water Infrastructure မန္ေနဂ်ာ Mr. Jonathan Carroll က ၎တုိ႔ကုမၸဏီ၏ ေလ့လာေရးလုပ္ငန္းတြင္ အျမန္လမ္းသစ္အား ကုန္ကားမ်ားအတြက္ ဖြင့္ေပးခဲ့ပါက ျဖစ္ေပၚလာႏုိင္သည့္ သက္ေရာက္မႈ ေလ့လာေရးကိစၥ မပါဝင္ေၾကာင္း ေျပာၾကားသည္။
အျမန္လမ္းေဟာင္းတြင္ ထပ္တုိး ယာဥ္လမ္းေၾကာ (Additional Lane) ထည့္သြင္း တည္ေဆာက္ေရးအတြက္ ရင္းႏွီးျမဳပ္ႏွံမႈ လုပ္၊ မလုပ္ကိုမူ ကုမၸဏီမ်ားအေနႏွင့္ ၎တုိ႔ကုိယ္တုိင္ ဆံုးျဖတ္ရမည့္ ကိစၥသာျဖစ္ပါသည္ဟု ေဆာက္လုပ္ေရး၀န္ႀကီးဌာန ဒုတိယ ညႊန္ၾကားေရးမွဴး ေဒၚသဇင္က ေျပာၾကားသည္။ အျမန္လမ္းေဟာင္းကုိ လုပ္ကုိင္ေနေသာ ကုမၸဏီမ်ားက ျဖစ္ႏုိင္ေသာေနရာမ်ားတြင္ ႏွစ္လမ္းသြားမွ ေလးလမ္းသြားအထိ အဆင့္ျမွင့္တင္ ေဆာက္လုပ္ေနၾကေၾကာင္း ေရႊေတာင္ကုမၸဏီ၏ အမႈေဆာင္ အရာရွိခ်ဳပ္ ဦးေအာင္ေဇာ္ႏုိင္က ေျပာၾကားသည္။
“ဒီဟာက လမ္းေဟာင္းႀကီးဆုိေတာ့ တခ်ဳိ႕ေနရာေတြမွာ အိမ္ေတြရွိေနေတာ့ ခ်ဲ႕ခ်င္တုိင္း ခ်ဲ႕လို႔ မရဘူး။ ဒါေၾကာင့္ တခ်ဳိ႕ေနရာေတြမွာ ယာဥ္လမ္းေၾကာသံုးလမ္းပဲ ရွိတယ္” ဟု သူကေျပာသည္။
“ကုန္ကားေတြကုိ လမ္းေဟာင္း အေဝးေျပးလမ္းေပၚမွာဘဲ ေမာင္းေစရမယ္ဆုိတဲ့ သတ္မွတ္ခ်က္မ်ဳိး BOT ကန္ထရုိက္ စာခ်ဳပ္ထဲမွာ လံုးဝ မပါရွိပါဘူး” ဟုလည္း သူက အတည္ျပဳ ေျပာၾကားသည္။
“ႏုိင္ငံ့စီးပြားေရးေကာင္းဖို႔အတြက္ အစိုးရက ေပၚလစီေျပာင္းလုိက္မယ္ဆုိရင္လဲ ေရႊေတာင္ကုမၸဏီအေနနဲ႔ ကန္႔ကြက္စရာ မရွိပါဘူး။ အျမန္လမ္း ႏွစ္ခုစလံုးဟာ အေရးပါတဲ့ အေျခခံအေဆာက္အအံုေတြပဲ။
“ဒါက အစိုးရရဲ႕ ေပၚလစီအေပၚမွာပဲ လံုးဝ မူတည္ပါတယ္။ သယ္ယူပို႔ေဆာင္ေရးစားရိတ္ ေလ်ာ့က်သြားလို႔ တုိင္းျပည္စီးပြားေရးကုိ အေထာက္အကူျပဳမယ္ဆုိရင္ ကုန္ကားေတြ အျမန္လမ္းေပၚ သြားခြင့္ျပဳတာကို ကၽြန္ေတာ္တို႔ ဝမ္းပန္းတသာ ႀကိဳဆုိပါတယ္” ဟု ဦးေအာင္ေဇာ္က ေျပာသည္။
သို႔ေသာ္ အျခားကုမၸဏီတစ္ခုကေတာ့ ဤကိစၥကုိ သေဘာမတူခဲ့ေပ။ ကေမၻာဇကုမၸဏီအုပ္စု၏ ဦးေဆာင္ညႊန္ၾကားေရးမွဴး ဦးမိုစံေအာင္က “ကုန္ကားေတြ အျမန္လမ္းေပၚ ေပးမေမာင္းသင့္ပါ” ဟု ဆုိသည္။ အဘယ္ေၾကာင့္ ေပးမေမာင္းသင့္သည္ဆိုသည္ကို ရွင္းလင္းေျပာၾကားေပးရန္ ပန္ၾကားခ်က္ကို ကေမၻာဇက ျပန္လည္ တုန္႔ျပန္ျခင္း မျပဳေတာ့ေပ။
အေျပာင္းအလဲအတြက္ အဆုိျပဳတင္ျပခ်က္
Yoma Fleet ႏွင့္ CEA Logistics တို႔ ပူးေပါင္း၍ အဆိုတစ္ခုကို အစိုးရထံ တင္ျပခဲ့ၾကသည္။ ထိုအဆိုမွာ သတ္မွတ္ခ်က္မ်ားႏွင့္ ကုိက္ညီသည့္ တစ္၀က္ေနာက္တြဲယဥ္ (Semi-trailer) ကုန္ကားမ်ားကို အျမန္လမ္းေပၚ သြားခြင့္ျပဳရန္ျဖစ္သည္။
အဆိုထဲတြင္ ထိုေနာက္တြဲယာဥ္ ကုန္ကားမ်ားသည္ အာဆီယံ စံႏႈန္းသတ္မွတ္ခ်က္မ်ားႏွင့္ ကိုက္ညီသည့္ ဘယ္ေမာင္းယာဥ္မ်ား ျဖစ္ရမည္ျဖစ္သည္။ တစ္နာရီ ကီလိုမီတာ ၁၀၀ ထက္ပိုမေမာင္းရန္ႏွင့္ ရန္ကုန္ႏွင့္ မႏၱေလးၾကားလမ္းတြင္ ဆီထပ္ျဖည့္ရန္ မလိုေအာင္ ဆီတုိင္ကီမွာ ၈၀၀ ကီလိုမီတာအထိ တစ္ဆက္တည္းေမာင္းႏုိင္ေသာ ဆီပမာဏ ဆန္႔ရမည္ျဖစ္သည္။ ယာဥ္ေမာင္းမ်ာအေနျဖင့္ ႏွစ္ႏွစ္တစ္ႀကိမ္ သင္တန္းမ်ား တက္ရမည္ျဖစ္သည္။ ေမာင္းႏွင္မည့္ ကုန္ကားမ်ားသည္ ရန္ကုန္တြင္ လွည္းကူး၊ ေနျပည္ေတာ္ႏွင့္ မႏၱေလးတုိ႔မွသာ လမ္းမႀကီးေပၚ အဝင္အထြက္ ျပဳလုပ္ရမည္ဟု Davidson က ေျပာသည္။
ဤအစီအစဥ္ေအာင္ျမင္လွ်င္ Yoma Fleet အတြက္ အက်ဳိးမ်ားမည္ျဖစ္သည္။ ကုမၸဏီက cement rigs၊ Line haul trucks ႏွင့္ အေပါ့စား ႏွစ္တန္ထရပ္ကားမ်ားအပါအဝင္ ကုန္တင္ယာဥ္ ၆၀၀ ခန္႔ကို ငွားရမ္းေပးေနေသာ ကုမၸဏီျဖစ္သည္။
ေပၚလစီေျပာင္းလဲေရးအတြက္ လုပ္ေဆာင္ေနရျခင္းမွာ ေငြအတြက္ တစ္ခုတည္းေၾကာင့္ မဟုတ္ဟု Davidson က ေျပာၾကားသည္။ ေအာက္တုိဘာလအတြင္းက အေဝးေျပးလမ္းေဟာင္းေပၚတြင္ သူ႔ကုမၸဏီပုိင္ ကုန္ကားႏွင့္တုိက္မိ၍ ဆုိင္ကယ္သမားတစ္ဦး အသက္ေသဆံုးခဲ့ေၾကာင္း၊ ေမာ္ေတာ္ဆုိင္ကယ္က ယာဥ္တစ္စီးကို ေက်ာ္တက္ရန္ ႀကိဳးစားေနစဥ္ ကုန္ကားႏွင့္ မ်က္ႏွာခ်င္းဆုိင္ တုိက္မိျခင္းျဖစ္ေၾကာင္းႏွင့္ ထိုကဲ့သို႔ အျဖစ္မ်ဳိးမ်ား အျမန္လမ္းသစ္ေပၚတြင္ ျဖစ္ေပၚရန္ အလားအလာ အလြန္နည္းပါးေၾကာင္း သူက ေျပာၾကားသည္။
“လမ္းေဟာင္းေပၚမွာ ေန႔စဥ္ျမင္ေတြ႕ေနရတဲ့ အသက္ဆံုးရွံဳးမႈေတြ ျမင္ရတာ စိတ္မေကာင္းစရာပါ။ တစ္ခုခုေတာ့ မွားေနပါၿပီ” ဟု Davidson က ေျပာၾကားသည္။
ကုန္သိုေလွာင္ရုံႏွင့္ သယ္ယူပို႔ေဆာင္ေရးကုမၸဏီျဖစ္သည့္ Kospa ၏ အုပ္ခ်ဳပ္မႈ ဒါရုိက္တာ Mr. Howard Seargent က “အျမန္လမ္းေပၚမွာ ကုန္ကားေတြ ပိတ္ပင္ထားတာဟာ အခြင့္အလမ္းတစ္ခုကို ျဖဳန္းတီးပစ္တာပါပဲ” ဟုေျပာၾကားသည္။
“ကၽြန္ေတာ္တုိ႔ကေတာ့ အာဏာပိုင္ေတြအေနန႔ဲ ဒီကိစၥကုိ ထဲထဲဝင္ဝင္ အျမန္ဆံုးေလ့လာဖို႔ တုိက္တြန္းခ်င္တာပါပဲ။ ဘယ္လိုျဖစ္လာမလဲဆုိတာ ေစာင့္ၾကည့္ရုံရွိတာပဲ” ဟု ၎ကေျပာၾကားသည္။
ၿဖိဳးဝင္းကိုကို ဘာသာျပန္သည္။
Ref:https://frontiermyanmar.net/mm/news/8704
No comments:
Post a Comment